La modificación de los motores 2.0T FSI EA113 mucho más allá de los niveles de potencia OEM requiere un volumen adicional de combustible a alta presión para evitar «cortes de combustible», especialmente en el rango medio
En muchos casos vemos que la bomba de combustible de fábrica comienza a sufrir pérdidas de presión.
La limitación de cuánto volumen de combustible puede fluir la bomba de alta presión depende del volumen desplazado por el cilindro de presurización dentro de la bomba.
Esta actualización reemplaza las partes internas que son responsables de la presión y el volumen de combustible que llega a sus inyectores para satisfacer las demandas que vienen de mayor potencia.
Debido a las tolerancias involucradas, el acabado final de la superficie del pistón dentro de la bomba de combustible es tan crítico que puede dañarse si se toca con las manos desnudas.
Las tolerancias entre el pistón y el nuevo manguito en el que se desplaza el pistón solo pueden medirse con una máquina que utiliza volúmenes de aire para medir las holguras de las piezas a niveles microscópicos.
La máquina de medición de coordenadas CMM es un dispositivo para medir las características geométricas físicas de un objeto y se utiliza aquí con éxito.
Con el fin de abordar esta falta de combustible, y las salidas de potencia nunca dejan de aumentar, VIS Motorsport desarrolló 2 etapas de kits de actualización HPFP progresivamente más fuertes para adaptarse a las necesidades de construcción de todos y la primera compañía que diseñó e implementó una etapa / tamaño de trabajo más grande y el único disponible para clientes de todo el mundo con 2 etapas!
etapa 1 – 175 bar – 55 % más de área de pistón para 250-600 hp (usado para el 90 % de la configuración hw)
MÁS LIGERO QUE EL OEM
etapa 2 – 200 bar – 75 % de diámetro grande para 450-650 hp capaz de soportar 550 hp en e85 y presión de funcionamiento de 200 bar
etapa 3 -más de 200bar+
La cabeza del pistón está optimizada para un flujo hidrodinámico ideal. Después de haber probado durante años diferentes versiones de diseño, encontramos la perfecta.
La superficie se endurece mediante un proceso llamado nitruración y se trata térmicamente en 3 etapas diferentes.
La nitruración no es un recubrimiento, que puede astillarse o descascararse como el recubrimiento DLC; en cambio, los átomos de nitrógeno se infunden en la estructura atómica de la superficie exterior en la profundidad del material.
Utiliza el resorte de estilo OEM y un extremo de punta de pistón rediseñado para una mayor estabilidad dentro del retenedor, asegura que no se debilitará por el contacto constante con el seguidor de levas ni lo desgastará, esta es la mejor manera de permitir que el pistón interior gire uniformemente y no lo haga. obtenga contacto directo con el seguidor de leva si ocurre alguna falla debido a un mayor estrés, protegiéndolo, incluso salvando el kit interno.
Probado a 12.000 rpm en banco de pruebas.
Incluso un auto estándar/de serie o de Etapa 1 verá los beneficios de ejecutar estos componentes internos, no solo extiende la vida útil del solenoide N276 ya que no funciona tan duro, sino que ya tiene un HPFP mejorado que le brinda más espacio libre en su sistema de combustible si Si decide hacer más modificaciones, se puede instalar y ejecutar en el software Oem.
Puede soportar fácilmente 600 HP y más de 175 bar a partir de STG 1.
Se está probando ahora durante más de 5 años en muchas configuraciones y diferentes configuraciones de hardware/software en todo el mundo y ha demostrado una y otra vez la confiabilidad y el rendimiento que puede esperar de todos y cada uno de los kits de actualización HPFP de VIS Motorsport.
Viene con instrucciones completamente detalladas que incluyen imágenes de ajuste paso a paso que incluyen todos los componentes necesarios y una hoja de instalación detallada para realizar el trabajo.
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